近年来，车辆的稳定与操控性已经成为购车者最主要的参考标准之一，由此各大汽车制造商争相在这个方面大下功夫。就像自主品牌主力军的奇瑞A3，采用国际上领先的四连杆独立悬架底盘稳定系统，使得普通消费者也可以享受到以往多在中高级车型中使用的底盘系统。与此同时，这一全新的汽车消费需求也日益得到国内消费者的重视，可以预见，国内汽车市场的独立悬架时代已离我们不远。

汽车悬架系统是决定汽车稳定性的关键部件，主要包括非独立悬架系统与独立悬架系统，其中后者以更优秀的稳定性与安全性，成为国内车辆主流“压车”配置。

非独立悬架系统“淡出江湖”

在非独立悬架系统中，左右两个车轮是装在一根整体车轴的两端，也就是说，车轮是连同底盘一起，通过弹性悬挂系统悬挂在车身的下面。当路面坎坷不平时，如果一边车轮跳动，另一边的车轮也会因为与之连接的杆架而相应跳动，整个车身也会随之倾斜震动。

非独立悬架系统

非独立悬架系统主要包括钢板弹簧式非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架以及空气弹簧非独立悬架。钢板弹簧是钢板弹簧式非独立悬架的弹性元件，兼有导向机构的作用，悬架系统因此大为简化。螺旋弹簧非独立悬架以螺旋弹簧为弹性元件，只能承受垂直载荷，需加设导向机构和减震器来弥补不足。而空气弹簧非独立悬架系统可根据路面变化而改变悬架刚度，以缓冲路况对车辆带来的冲击力。

由于非独立悬架系统的平稳性与舒适性较差，但同时又具有造价低、承载力大的特点，目前只有部分小型轿车的后悬架与货车和大客车配备这种悬架系统。而更注重车辆稳定性与安全性的广大购车者，无疑更倾向于笔者将要在下文中向读者介绍的独立式悬架系统。

独立式悬架系统“独领风骚”

独立式悬架系统凭借其强大的稳定协调功能，集消费者“百万宠爱为一身”，大有“取非独立悬架而代之”之势，在飞速发展的国内汽车大舞台上，独领风骚，拉开了独立悬架篇章的大序幕。所谓独立式悬架系统，即两端的车轴独立悬架，四个车轮都是独立连接在车架下面，这样以来，即使汽车一边的车轮因为地面凹凸不平而发生跳动时，另一边的车轮也不会受影响，最大程度地保持了车辆的相对平稳，保证了驾驶的舒适性。

根据结构和性能的不同，目前使用较多的独立式悬架系统主要有麦弗逊式悬挂系统、横臂式独立悬架系统、纵臂式悬架系统以及多连杆式独立悬架系统等。麦弗逊式悬架系统以其轻巧的体积广泛应用于紧凑型汽车；横臂式独立悬架系统又包括单横臂式与双横臂式，其中不等长双横臂式悬架能通过合理布局保证汽车良好稳定性，应用比较广泛。 纵臂式悬架系统分为单纵臂式和双纵臂式，保持车轮在汽车纵向内摆动的稳定性。而多连杆独立悬架系统以最佳的操控性与舒适性，在各类独立悬架系统中具有绝对优势。

多连杆（后）独立悬架

奇瑞A3配备的4连杆后独立悬架，属于多连杆独立悬架系统的一种。顾名思义，多连杆独立悬架系统是由多个螺旋弹簧和支撑杆件组成，它的工作原理就是各个连杆共同作用，对车轮产生多个方向的拉控力来达到最佳的稳定和舒适性目的，同时还可最大限度地发挥轮胎的抓地性，大大提高了制动和加速过程中车辆的平稳性。但由于其结构复杂，体型较大，研发成本也远远高于其他类型的悬架系统，多应用于中高级轿车中，华晨宝马3系和5系、奔驰E级以及奥迪A4与A6均是多连杆独立悬架的代表车型；而中小型车出于成本和空间的考虑，极少像奇瑞A3一样采用这种高性能悬架。

一般经济车型大多采用拖曳臂式悬架，又称半独立悬架系统，拥有类似非独立悬架的结构——左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起；在性能上相比非独立悬架，具有较好的稳定性和支撑性。一方面，它拥有体积小、成本低的优点，东风标致307、丰田卡罗拉等这类大家熟悉的车型配备的便是这种悬架系统。但另一方面，其接近非独立悬架系统的结构，在稳定性和操控性还是比多连杆独立悬架系统逊色很多。单在这一点上，奇瑞A3以四连杆后独立悬架系统的装配，大比分胜出，更促进了独立悬架在国内经济型家轿的普及。

毋庸置疑，随着消费者对车辆舒适性要求的增高以及民族汽车品牌的快速发展，多连杆独立悬架系统必将以国内汽车市场的主流“标配”姿态引发一场新的潮流，不再只是中高级汽车的“专利品”。而在这场潮流中，中系车无疑正扮演着越来越重要的角色。作为优质国车标杆的奇瑞A3以麦弗逊式前独立悬架与4连杆后独立悬架的配备遥遥领先，全副“独立”武装，成为国内汽车市场迈进独立悬架时代的风向标。