1.4T、1.6T、1.8T、2.0T……欧美厂商近些年来在中国市场投入了一系列的涡轮增压发动机，这一系列的或品牌性行动或技术性举措致使在大多数国内消费者眼中，日系汽车制造商在新技术的应用上，相对于大众和通用等欧美厂商可能更显谨慎，因为前者往往更在意市场和消费者的接受度。久而久之，包括全球销量冠军丰田在内的日系厂商，在技术上都被“诟病”奉行保守主义路线。

尤其是当德国大众在三年前大肆将其奉为黄金动力总成的“TSI+DSG”（涡轮增压+双离合变速器）技术搭载到多款国产车型上，以丰田本田为代表的日系厂商，一下子在舆论上陷入被带涡轮增压发动机“围追”的困境，而竞争对手宣传的“日系车换代只换壳”理念似乎一次次得到映证。

但是，11月8日，从广汽丰田第七代凯美瑞正式在国内亮相开始，也许丰田将代表日系车彻底击破竞争对手的歪曲说法！

实际上，大多数国内消费者可能忽略的一个事实是，发动机带T的涡轮增压技术，并非大众的独门秘籍。除了通用、福特、奔驰和宝马等跨国巨头都大规模应用了涡轮增压技术外，更早以前丰田也开发出了可量产的涡轮增压发动机，只是在后来丰田出于品质考虑放弃了这一方向而已。

有人说，丰田现在这么说似乎有种“吃不到葡萄就说葡萄酸”的心理，但实际上，丰田旗下控股的富士重工仍在生产搭载涡轮增压发动机的车型，以及世界主要的4家涡轮增压器制造商有2家是日本公司的现实案例都足以说明，丰田不是不能造带涡轮增压的发动机，而是不愿意将更多的精力倾注在此。

打个简单的比方，如果单靠自然吸气发动机的改进，就能实现油耗降低24%，同时发动机效率还能提升10%，丰田还需要费尽周章去“游说”消费者为涡轮增压技术买单吗？出于技术复杂性可能为车主带来不必要成本的考量，丰田造车理念似乎比其他欧美厂商更“人性化”。

即将上市的广汽丰田第七代凯美瑞就是一个为丰田自然吸气发动机“正名”的典型案例。一方面，她打破了此前大多数日系品牌车型在换代只换壳不换“芯”的惯例；但更难能可贵的是，通过更先进动力总成（含丰田引以为傲的混合动力技术）的导入，实现了低成本基础上的燃油经济性改进。

不久前，全新一代凯美瑞在上海正式发布，在仔细对比了车型参数表后，稍微细心的人可能会发现一个有趣的现象，那就是排量2.5L车型综合油耗这一指标（百公里7.8L）上，竟然胜出2.0L车型（百公里8.4L）不少。依照常理，是排量小的车型油耗一般低于排量大的车型，但新凯美瑞则正好相反。

实际上，这是因为配备丰田最先进“5AR-FE双VVT-i发动机”和“6速手自一体变速器”全新动力总成的第七代凯美瑞，在确保品质、性能，安全可靠的情况下，节油效果提高了24%，超过涡轮增压的水平（传统的涡轮增压发动机节油率是20%），与此同时，输出动力增加了12千瓦（至135千瓦），提升10%。

将百公里油耗从9.5L（第六代凯美瑞配备2.4L发动机车型）降到7.8L，除了归功于广丰斥资9600万美元引进生产的丰田全新AR双VVT-i发动机，以及为其匹配的6速手自一体变速器之外，更应该归功于新凯美瑞比上一代更优异的风阻系数——0.28（上一代凯美瑞是0.29）。

通过运用创新科技，第七代凯美采用自然吸气发动机，也达到甚至超过了涡轮增压发动机同样的动力和节能效果，燃油经济性甚至超越涡轮增压发动机。并且，相对于涡轮增压发动机而言，自然吸气发动机由于具备卓越的中低速行驶加速性能，更适合中国较为拥堵的都市路况。而且具备运行更可靠、保养维护成本更低等优势。

在成本和性能之间找到一个“黄金分割”的平衡点，一直是汽车企业在推新产品时面临的棘手难题。

大众可以让消费者心甘情愿多掏一笔钱为“TSI+DSG”技术买单，并将涡轮增压技术在中国发扬光大，这或许是大众的成功之处；但丰田却不愿简单复制对手做法，换代凯美瑞的推出，不仅为丰田更人性化的技术理念“背书”，更是为不迷恋涡轮增压技术的日系车“正名”。