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奇骏---我心目中的爬坡王
-----试驾奇骏有感
看到“汉兰达爬坡门”事件，让我想起之前参加的奇骏试驾会。那是东风日产“智·乐由我——感受奇骏舒放之旅活动。历时3个月的20城市奇骏户外体验活动正式展开。而东风日产市场部副部长熊毅表示，作为全球首款登陆南极的量产车型，奇骏具有强大的越野性能，敏捷的操控性......不做广告，看疗效！一起看看奇骏的表现如何。
基于奇骏我们之前也做过详细的评测，此次仅针对其越野性能作简单说明。
既然宣称其拥有强大越野性能，不妨先看其底子如何，是否真符合其爷们的形象。新款奇骏采用全新开发的多连杆独立后悬挂，采用来了双重的环状构造，比现行提高了30%的扭转刚性。不再通过衬套被高刚性车体支撑。 后多连杆式悬挂系统多在操控为上的轿车上应用。其结构上具有准确定位，能更好抑制轮胎过多的跳动特点，在城市驾驶的时候舒适性和操控性上较双横臂结构会占有一定优势。但是越野性上并不彻底，比较还只是一辆SUV，而不是纯种的越野车啊。
另一方面，奇骏2.0版本上搭配的是全模式四驱系统，而2.5车型更是全系标配智能的全模式四驱系统。采用的全模式智能四驱系统（4x4-i）设有三个不同的档位：两驱模式、自动四驱模式和锁定四驱模式。 在两驱模式下，整车在前轮驱动状态，适合于平整的高速公路或城市道路行驶，表现出更加的燃油经济性。而在自动模式，则会根据路面状况，通过电子感应控制，前/后扭矩在100：0至50：50之间进行最合理的分配。最强的锁定模式，前后轮扭矩的分配固定在约50：50.通过固定的前后轮扭矩分配，确保车辆在恶劣路况安全稳定通过。
总体来说，奇骏的这套装备在城市SUV圈子里确实值得炫耀一番，但是对于更强一级的对手，也许只能算是“班门弄斧”。看看其实际表现如何吧。
还是非常经典的几个越野测试项目：单双边桥、轮胎阵、单侧坡、枕木阵及打滑测试。
过单双边是最具有观赏性的表演项目，后车轮高高悬起的画面在日常行驶时几乎不可能出现。此时一边车轮腾空，附着力发生改变，电脑会立刻将扭矩调整至有附着力的一边车轮。如图电脑将驱动力转至左后轮，驱动奇骏很轻松经过障碍。而由图也可以看出，奇骏的悬挂行程并不算太长，而是非常具有韧性的那种。
轮胎阵就像一个小小的炮弹孔，将控制旋钮转至lock锁定模式，前后轮50：50的强大驱动力让奇骏很轻松越过障碍，而期间车身起伏整体感十分强，虽然左右摇摆，但是并没感觉有颠簸难受，舒适性不错。奇骏接近角离去角分别达到了28和23度，离地间隙为200毫米。大的接近角让奇骏有了挑战陡坡的基础。其实过单侧坡的难度并不大，很多车都可以轻松开过。而奇骏在左高右低的姿态下，你可以感觉很强的整体感，刚性很高，并不会出现某些车型车身扭曲变形的情况。这种感觉在过枕木阵的时候更为明显。
在过枕木阵的途中，停车再起，2.5L发动机爆发的强大扭矩可以轻松让车子起步前行，而加快速度通过枕木阵，高速尼阻控制减震器还有较厚的胎壁都将震动减至最小，最大限度地减少颠簸感，保证稳定的操控。而下枕木阵时，较大的中央通过角也避免了托底的可能。
经过一边装有滚轴的双边桥时你可以体会一侧车轮打滑的境况。此时系统可以自动感应，对打滑空装的车轮施以制动控制，并给没有打滑的车轮增加驱动力来提高起步能力和坏路行走能力，帮助通过障碍。
除此之外，奇骏还装有坡度起步系统，在斜度为10%以上的陡坡上刹车再启动时，松开刹车踏板，系统可使车辆在坡上保持精致状态2秒，驾驶者可通过踩加速踏板，实现启动。这对于新手来说无疑更具吸引力。而陡坡缓降系统可以在陡坡或雪地等容易打滑的下坡路面行驶时，将车速将控制在7km/h左右的安全速度，更是将越野难度降低。
奇骏的越野能力受制于天生的底子问题，并没有宣传所说的无处不能去那么强大，但是谁在乎呢？这又不是一辆专职越野车。奇骏相对于其他城市SUV并没有丢掉多少驾乘舒适性，在此前提下，所增加的轻便越野功能大大增加了开车的乐趣，绝对对得住爷们的外表。想想假日野外郊游，打开全景天窗呼吸新鲜空气，想想偶尔野外疯狂一下挑战烂路小坡，这种户外驾驶乐趣正式奇骏所倡导的。
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