http://www.sina.com.cn 2011年03月24日 09:36 新浪试车 字号：大 中 小
深度对比6款主流国产家用轿车6款主流国产家用轿车在经过前几轮外观、内饰、空间的对比之后终于进入“是骡是马拉出来溜溜”的阶段，在机械性能测试环节，新浪试车的专业车手门光远将对这几款车进行三个标准科目的测试，通过数据，六款车在操控性能上的高低立见分晓。不过在性能测试之前，我们依然先将全部车从机械结构、性能参数方面做一个全面的比较，也好为后面的测试结果做一个铺垫。
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发动机对比：
对于家用车来说，虽然车主不会过分的追求动力，但是很多年轻人仍然希望自己的车除了满足代步需求外，也要足够快。那么一台强劲的发动机不可或缺，本次参与测试的6台车都是车型中的主流动力，排量涵盖了1.4T、1.6、1.6T、1.8、2.0五个主流排量。
标致408发动机标致408采用了PSA集团比较成熟的2.0L自然吸气发动机，就像PSA集团的其他发动机一样，这台机器拥有高转速发力的特点，日常常用的扭矩特性在3000转以上会比较突出，而只有到达4000转的时候才能够爆发最大扭矩。从发动机的这一特性来看就可以理解为什么408配备了4速自动变速器，只有少的挡位才可以延缓变速器升挡时机，尽量讲发动机推向更高的转速。而高速行驶4000转左右才能输出足够的功率，此时4挡也已经可以达到130Km/h以上的车速。
世嘉发动机世嘉的2.0L发动机与标致408可以说是一模一样，从图片上可以看到，除了发动机装饰盖上的车标，其他无论是管线布局、安装位置还是附件都完全相同。除此以外，发动机的动力参数也完全相同，两款车的发动机甚至没有通过调教来体现差异。变速箱也采用4速自动箱，与408无差异。虽然如此，测试结果中两车的表现不同，可见微妙之处仍然有些许的不同。
伊兰特悦动发动机伊兰特悦动是本次测试中动力最弱的车型，因为其使用的是一台1.6L自然吸气发动机。1.6L的排量确实不大，不过这台发动机的动力数值还是不错的，90.4Kw的功率数值与速腾1.4T相差几Kw而已。155Nm的扭矩日常使用足够，与发动机匹配的也是一款4速自动变速箱。
帝豪EC718发动机帝豪EC718的发动机是一台1.8L自研的新发动机，从动力参数上看这台发动机的动力比较强劲。最大功率和最大扭矩的输出转速适中，而比以高转速发动机著称的PSA发动机还要略高一些。值得一提的是与发动机配套的是一台CVT无极变速箱，这在合资家用车中并不多见，CVT的好处是行驶过程中非常平顺，而且油耗较低。
英朗1.6T发动机英朗是一台偏重运动驾驶感受的车型，所以动力配置上毫不含糊，1.6T涡轮增压发动机和6速手自一体变速箱无一遗漏的配置到了英朗上，而上海通用对于涡轮增压发动机的调教非常激进，这台发动机的功率输出甚至超过一些1.8T的车型。6速手自一体变速箱也能发挥这台发动机宽泛的扭矩输出。
速腾1.4T发动机速腾在经过多年发展之后终于搭配了技术先进的动力系统，1.4T和DSG组合是大众新动力战略的重要组成部分。小排量涡轮增压发动机的好处是保持低油耗的同时增加动力性，而DSG变速箱的应用也是为了进一步提升这两个目的。从动力上看，这套动力组合与传统的2.0L配AT变速箱的动力相近。
点评：
标致408:大排量自然吸气发动机比较平顺，4速变速箱是短板，悬挂结构缺乏突破但操控尚佳。
世嘉:与408采用一样的机械结构，动力表现优于408，操控水平不错，只是4速变速箱拖了后腿。
伊兰特悦动:发动机排量最小，动力输出较弱，悬挂比较偏向舒适。转向系统的一些特性影响了操控发挥。
帝豪EV718:1.8L动力表现不错，CVT变速箱与发动机衔接较好，底盘整体感较强。
英朗GT:1.6T发动机在几款车中表现抢眼，不太顺畅的变速箱拖了后腿，坚韧的悬挂带来不错的操控性。
速腾:1.4T发动机技术先进，动力表现中上，DSG变速箱激烈驾驶下不太顺畅，四轮独立悬挂表现出色。
- 标致408 7 分 世嘉 8 分 伊兰特悦动 6 分
- 帝豪EC718 7 分 英朗GT 9 分 速腾 8 分
悬挂结构对比：
10几万的家用在悬挂设计上需要平衡，这也是最难的一点，既要满足很多人对操控的需求，又要舒适，还得制造成本低，所以麦弗逊+扭力梁成为了主流。本次试驾的六款车中有五款都是采用这种悬挂结构，麦弗逊就不用多说了，基本20万以下的前悬挂都是这种形式，而扭力梁也一种常见的悬挂，由于其采用了扭转梁连接左右车轮，所以使得两边车轮可以在一定程度下独立运动，如果简化它的结构，可以把它看成一个拖曳臂配防倾杆组合的悬挂。由于结构简单，只需要3个组件焊接就可以制造，所以成本很低，而且这种悬挂由于有粗壮的扭力梁抵抗侧倾所以直线稳定性和小角度转向的支撑力都不错。这也是很多厂家热衷于选择这种悬挂形式的原因。
标致408前悬挂
标致408后悬挂标致408的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，几乎所有的麦弗逊悬挂都差不多，所以也没什么可圈可点之处。扭力梁悬挂也是大同小异，PSA系的扭力梁似乎是圆柱型。
世嘉前悬挂
世嘉后悬挂世嘉的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，它和标致408的悬挂一模一样。
伊兰特悦动前悬挂
后悬挂伊兰特悦动的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，悦动的前悬挂控制臂由上下两片冲压钢板焊接而成的空腔结构，应该比较坚固。后悬挂的有趣之处是减震器的连接点靠近扭转梁，在车轮和悬挂转动轴之间形成了一个力矩，这种设计似乎能柔化减震器对车轮跳动的反映。
帝豪EC7前悬挂
帝豪EC7后悬挂帝豪EC7的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，前悬挂的构件比较多，转向球头座制造成了独立部件，通过螺栓连接在下控制臂上。后悬挂仍然是扭力梁式，比较有特点的是U型扭转梁里还有一根杆，连接在两侧的拖臂上，似乎是拉住左右车轮用的。
英朗前悬挂
英朗后悬挂英朗的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁带瓦特连杆，英朗的前悬挂控制臂是铝合金压铸的，这种轻量化的设计可以增快悬挂的响应。后悬挂的特点是在扭力梁基础上加了一套“瓦特连杆”，这个东西的用途其实很简单，就是抑制车轮横向摆动，一般整体桥悬挂上会看到一根斜置的拉杆，也是这个作用，而单根连杆斜撑会使悬挂在跳动的时候横向摆动，开过牧马人的朋友一定会发现车子一颠就会横向飘动，就是这个原因。瓦特连杆是能够解决这个问题的方法。
速腾前悬挂
速腾后悬挂速腾的悬挂组合：前麦弗逊后多连杆，速腾是这几款车中唯一的四轮独立悬挂车型，前悬挂是比较传统的麦弗逊式，而后悬挂则是多连杆式。这种悬挂在舒适性和操控性上都有比较明显的优势。
加速制动测试篇：
进入测试环节，六款车的表现又如何呢？在加速和制动环节将体现发动机、变速箱和制动系统的功力。
标致408：
标致408的加速平顺稳健
0-100公里加速时间11.91秒标致408的加速时间最终锁定在11.91秒，近12秒的成绩并不算快，毕竟2.0L的排量已经不小。应该是变速箱拖了它的后腿，从图中可以看到四段曲率明显不同的直线，这正是408换挡的时机。
门光远的点评：
受到4速自动变速箱的影响，百公里提速时间不理想只有11.91秒，因为变速箱的制约，导致发动机的优势没有得到发挥，这款标致的发动机性能指标在自然吸气的机器当中应该说是最好的，动力突出并且很省油，如果手动挡的配合将会是完美的，除了堵车会很累。
41.5米的制动成绩良好标致408的制动成绩为41.5米，这个成绩在同级车中中规中矩，从曲线上看标致408的曲线比较顺滑，刹车力度维持的很线性，对于驾驶者来说会比较舒适。
门光远的点评：
刹车表现可靠，最终成绩是41.5米，在紧急制动时踏板的反馈力度有些偏重。
世嘉：
世嘉加速测试
世嘉的加速成绩为10.51秒比标致408快一些虽然同样出自一个平台，使用同样的发动机、变速箱，但是雪铁龙世嘉的加速明显比标致408要给力，10.51秒的成绩比标致408快了1秒半，这个成绩对于2.0L排量的车来说更加靠谱，从曲线上看，虽然4速自动挡也留下了明显的折角，但曲线明显比408的陡，特别是1、2挡。
世嘉制动距离42.69米，比标致408要厂世嘉2.0L的制动没能和它的加速齐平，比标致408长了1米多的距离。这可能与变速箱的调校也有一定关系，低速挡位可能会放大发动机的扭矩给刹车造成额外负担。
伊兰特悦动：
伊兰特悦动加速测试
受到动力不足的影响，悦动的加速时间用了13.1秒伊兰特悦动是六款车中排量最小的，所以加速成绩不如其他车也是意料之中，13.1秒的加速成绩对于一台1.6L自动挡的车来说已经不错了。
悦动的制动距离43.3米悦动的制动距离也比较长，虽然和其他几款车相比有些长，不过这个成绩还是可以接受的，刹车成绩不理想和轮胎的关系很大。
帝豪EC7：
帝豪EC718加速测试
1.8L排量的车型加速时间10.8秒，算是比较不错的成绩了作为一台自主品牌车型，测试的结果令人觉得很满意，作为一台1.8L的车型能够达到10.8秒的成绩算是很不错的了。从加速曲线上看，凭借CVT变速箱整个加速过程平滑完全没有拐点，加速曲线最陡的部分出现在50公里-70公里部分，可见EC718在变速箱调校时重视日常使用中的情况。
制动距离41.9米帝豪EC7的制动距离不到42米，表现可以接受，对于自主品牌来说能达到这个水平已经不错了。
英朗GT：
英朗GT加速测试
拥有最强劲发动机的英朗表现不俗几款车中拥有最强劲发动机的英朗拥有最抢眼的加速表现，8.8秒的加速成绩非常出色。加速曲线看起来扭动的比较厉害，这恐怕是英朗变速箱的贡献，初始阶段英朗有些打滑加上变速箱找不着感觉，所以曲线有些波动，但后面几挡迎头赶上，换挡过程仍然能够看出一些拐点。
门光远的点评：
英朗的提速是最给力的，当然排量乘以涡轮增压的系数后得到的动力也是最大的，自然提速表现最好。不过变速箱会耽误一些时间。
英朗制动成绩不到40米宽胎对英朗制动的贡献非常明显，不到40米的成绩是六台车中最好的，从曲线上看英朗的制动曲线一直非常平缓，曲线的曲率从头至尾都比较接近。
门光远的点评：
刹车表现也非常好，受轮胎宽度的优势影响，刹车距离仅仅39.6米，以家庭轿车的定位来说是很上乘的表现。
速腾：
速腾加速测试
速腾加速时间10秒整速腾1.4T就排量来说是六款车中最小的，但是加上涡轮之后，动力表现直指2.0L车型。最后百公里加速的成绩锁定在10秒，如果车况好一些的话进入10秒以内也是有可能的。从曲线的波动情况看，速腾的DSG变速箱也不是很平顺，在加速过程中的表现不够好，但是DSG动力损耗比普通AT要少很多，这也是它能达成10秒的重要因素。
门光远的点评：
DSG在换挡感受上还是很不错的，尤其是激烈驾驶或长途，间隙很短，1.4T的动力也很适合城市驾驶。
速腾的制动表现不错速腾的制动表现不错，40.8米的距离在测试车中排列第二。灵敏直接的踏板响应一直是大众车系在制动方面的特点，从曲线中看出40公里以上的时候刹车力度均匀统一，40公里以下则开始急剧加强。
实测数据表：
实测数据表操控驾驭篇：
这个环节中我们以绕桩为方法测试六款车的操控能力，门光远在绕桩过程中采用两种方法来体现车辆极限，一种追求速度的方法，追求最快绕桩速度。另一种极限绕法，追求车辆在桩筒间展示极限姿态。
绕桩姿态绕桩曲线：
标致408绕桩曲线绕桩平均速度：54Km/h
最大横向G值：0.88G
门光远的点评：标致408 2.0自动挡，是这次对比测试当中最建议大家作为家用的选择。车身空间大，线条明快，风挡面积是最大的，视线非常棒！底盘的设计很扎实，前悬挂的麦佛逊比速腾稍感单薄些，但是表现却不一般，非常好，加上ESP的工作状态也区别于其他车型，ESP在408升的表现是非常追求平顺的，不管你怎么激烈的驾驶，ESP都会让车尽量线性的行驶，不会像C5那样会有明显的姿态调正，损失了少许乐趣却有点偷偷的帮助你做了很多的感觉，总之是很可靠的调教。受到4速自动变速箱的影响，百公里提速时间不理想只有11.91秒，因为变速箱的制约，导致发动机的优势没有得到发挥，这款标致的发动机性能指标在自然吸气的机器当中应该说是最好的，动力突出并且很省油，如果手动挡的配合将会是完美的，除了堵车会很累。刹车表现可靠成绩41.5米，紧急制动时踏板力度有些偏重。座椅是非常舒服的符合人体工程学设计。总之吧建议厂家推出6速自动挡，赶紧的。
世嘉绕桩曲线绕桩平均速度：57Km/h
最大横向G值：0.98G
门光远的点评：世嘉2.0自动挡，底盘和悬挂是雪铁龙的传统优势，这点再次被证明，尤其在对比测试当中。世嘉的悬挂很有韧性，车身整体感强。虽不加装ESP但是，悬挂的优异表现抵消了一部分来自极限驾驶的动态挑战，很到位！四速自动变速箱早已不能应对市场竞争，希望厂商能早点推陈出新，这样雪铁龙就没有明显的短板了。
悦动绕桩曲线绕桩平均速度：55Km/h
最大横向G值：0.98G
门光远的点评：伊兰特悦动1.6升自动挡，从拿到手里在路上行驶的感觉还是挺不错的，车身整体感很强，内饰的味道实在是太重了，试驾车已经不是新车但依然有刺鼻的味道，不得不开着车窗否则会很快头疼。实际测试的数据体现出来的成绩不像在路上开的感觉好，刹车43米多，不是很理想。绕桩的表现受到转向系统的严重影响和制约，韩系车的通病再次体现，绕桩在变线的衔接时刻，就是说在车的重心从一边突移到另一边的时候，方向盘瞬间向被方向锁锁住一样，很难继续转动，不是靠力气所能解决的，这是前轮突然受到车身重量的惯性下压，两轮向外撇，同时受力导致转向机构的暂时受阻，这严重阻碍者操控的灵活和绕桩的表现。悬挂的调教倒是比较进步，没有上一代的软绵绵，硬朗了许多，跟车身的整体配合更好。
帝豪EC7绕桩曲线绕桩平均速度：56Km/h
最大横向G值：0.92G
门光远的点评：帝豪EC7 1.8升CVT变速箱，提速10.8秒，刹车41.9米，这个成绩说得过去。内饰材料不环保，是自主品牌需要集体反思的。坐姿和驾驶舱感受是很差的，方向盘不能伸缩却设计的离座椅太远，伸直胳膊很难灵活的操作，座椅的设计也需要改进，总之还没开多远坐在车上已经感觉到累了，这些设计的改进是很有效提升品质和驾驶感受的，而且并不少钱，关键在于启用真正会开车的人来提供建议。以上是对厂商真诚的建议。CVT表现还是不错的，省油平顺。相对各项系统底盘悬挂的表现是最突出的，整体感不错，韧性十足，在绕桩时候的桩间速度61公里也证明了此点。
英朗绕桩曲线绕桩平均速度：59Km/h
最大横向G值：1.1G
门光远的点评：英朗1.6T自动挡，提速是最给力的，当然排量乘以涡轮增压的系数后也是最大的，自然提速表现最好，变速箱还会耽误一些时间，通用系的变速箱如果能更完善的话市场表现就会更好！内饰的味道很特别，有些甜。刹车表现也非常好，受轮胎宽度的优势影响，刹车距离仅仅39.6米，家庭轿车来说是很上乘的表现。绕桩也很突出，最高桩间速度达63公里，极限出现的比较晚，悬挂很低偏硬帮助产生这样的情况，一旦出现极限的时候给人发挥的余地很小，底盘电子控制会马上介入并以减速为主，这与ESP的工作方式有明显的不同。
速腾绕桩曲线绕桩平均速度：58Km/h
最大横向G值：1G
门光远的点评：速腾1.4T自动挡，表现依然中规中矩，性能算不上特别突出，但是也不会落后。DSG在换挡感受上还是很不错的，尤其是激烈驾驶或长途，间隙很短，1.4T的动力也很适合城市驾驶。来自底盘的路噪很突出，这是大众车的共同点。绕桩也是为数不多的可以接近60公里时速的车型。
