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● 外观和静态体验部分
    注：外观和静态体验部分在之前的文章中已经写得十分详尽了，本篇文章会将重点全部放在公路试驾和越野性能上。
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● 本次试驾车型

    荣威W5车型共有直列六缸3.2L和四缸1.8T两种动力配置可选，驱动形式分四驱和两驱。本次试驾的车型为3.2L四驱顶配尊域版。

    在之前的实拍文章中已经提到过该车所搭载的3.2L直列六缸自然吸气发动机来源于欧洲，其成熟的技术和可靠的品质对一般消费者来说十分靠谱。

    五速手自一体变速器植入了tiptronic智能换挡程序，五个挡位的绵密齿更利于控制油耗也让换挡更加平顺。当然，在激烈驾驶的同时电脑也会根据工作状态自动对变速箱加以保护。换挡杆左侧的W开关代表雪地模式；而S并非我们所理解的运动模式，而是“Standard”标准模式，平时都应使用此模式。

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● 公路试驾第一部分
    说完了硬件配置，我们来实际体验一下这台硬派SUV在城市中表现如何。先从日常驾驶开始。

    在温和的驾驶状态下能够感觉到这台自然吸气发动机和变速箱配合得十分默契，动力输出平稳、顺畅，换挡时的顿挫感也不明显。儒雅的性格让你很容易去驾驭，同时驾乘也很舒适，标准城市SUV的表现。

    如果你只图安稳，变速箱会在2000转附近为你积极的升挡以控制油耗和平顺加速。当遇到需要急加速时，只需深踩油门对变速箱发号施令即可。变速箱会毫不犹豫果断减挡拉高转速。总体来说，这台变速箱会尽职尽责将你的意图化为行动，不给你添麻烦，让你专注于驾驶。

    变速箱手动模式的加减挡控制在方向盘正面两侧和排挡杆上都有设置。当你不暇思索的按下按钮后，变速箱会立即你反馈。

    3.2L发动机会勾起一些你对激情的渴望，当做好一切的心理准备，跺下油门踏板的那一刻，瞬间升高的转速并伴随高亢的发动机轰鸣换来的推背感还不错。当转速达到一定程度时，动力的储备更加充裕，中段加速也很有自信。这一点与大多数SUV低速高扭矩的输出曲线不同。

● 公路试驾第二部分

    踩下制动踏板的前段行程车辆并不会做出什么反馈，只有再深一些才能感到制动系统的介入，对于习惯了一踩就有刹车的人们上手需要一段时间去重新适应。制动力度比较柔和，使得车辆的操控不会过于激烈。

    梯形车架和后整体桥的底盘结构在遇到颠簸路面时本应是实时将路面反馈到座舱中，但该车的底盘调教能明显感觉到弹簧偏软，避震器的阻尼也很沉，一定程度上抑制了各种颠簸和回弹，有点美国车那种忽悠忽悠的感觉，乘坐舒适度还不错，特别是在这些颠簸路面上要比很多非承载车身的SUV更舒服。

    通常这类SUV受底盘结构和重心影响操控和转向的指向性都比较模糊，但该车在这两点上都做得不错，这又让你找回了一些城市SUV的感觉。

    该车的隔音性能很不错，传入整个驾驶舱内的基本都是风噪，宁静的驾乘感受得到了大多数与会同行们的认可。

    车内的舒适性除了悬挂系统本身还有这些真皮座椅的功劳，虽然平坦、柔软的材质也帮助过滤掉了那些来自路面的细小颠簸。

    安全带十分靠谱，路面如果有比较大的颠簸导致飞轮，就会自动锁死从而保护乘员。

越野试驾第一部分 

    上图是荣威W5的四驱结构图。该车的四驱系统由知名的博格华纳提供，链条传动式分动箱通过电控系统来进行后驱和四驱的转换，挂入四驱后，前后轴为硬性连接，扭力分配50：50。分动箱带有低速齿轮可将扭矩放大两倍输出。前后轴使用开放式差速器，四轮通过ABS和EBD实现电子限滑功能。

    位于驾驶席左侧的四驱旋钮简单易用。两驱和高速四驱在时速低于80km/h内能够自由切换；而挂入低速四驱必须要先停车并把挡为放到空挡才可进行。切换好后，仪表盘上会点亮相应的指示灯。

    SCS越野安全系统内包含了ABS、ESP、TSC、防翻滚系统、陡坡缓降和辅助限滑制动，功能十分完备。

    该车的接近角和离去角在同级别车型中属于中等偏上，通过角优势明显。值得一提的是全车底部装有原色塑料包围和侧裙，结实耐用。即便出现刮蹭也无需喷漆，节省了维修成本。

    41.3度的最大侧倾角绝对够得上越野车级别，其实用价值一般都体会不到，只有在山地和沙漠中才可能触及这样的极限。

    得益于六缸大排量发动机的310牛•米扭矩和能将扭矩再放大两倍以600牛•米以上输出的分动箱，35.72度的最大攀爬能力与Jeep牧马人相当，是众多城市SUV所望尘莫及的。这个数字听上去不大，但70%多的倾斜率只有亲自站上去才知道有多陡。

越野试驾第二部分

    该车进气口位于进气格栅中间偏右位置，离地0.5米，所以520mm是它的涉水极限。这个数值再一次拉平了与越野车的差距，单靠车辆自身应付没膝的暴雨积水没有问题。加装潜渡管后便可和那些越野硬汉们一同欢畅戏水，非承载式车身上的车厢密闭都比较严实，不必担心舱内进水。

    193.5mm的最小离地间隙算不上大，面对城市中和野外偶尔出现的沟沟坎坎也都应付得了。就算是碰到这种碎石路，轻微托底也不至于损伤坚硬的钢制车架和悬挂。

    陡坡缓降通过变速箱和ABS共同协作完成。高速四驱模式车辆的下坡速度始终维持在每小时七公里；而换入低速四驱经过低速齿轮转换，速度则降至每小时三公里。此功能的开启对小坡行车十分有帮助。

    怠速扭矩经放大后足以驱使车辆进行缓慢爬坡而无需给油。如此一来，攀爬速度容易掌握，而且也不必担心会溜车。

    之前的文章中指明了荣威W5虽然前后轴均为开放式差速器但四个车轮都有辅助制动限滑，这次试驾我要先简单验证一下。在一个松软的石子堆上很容易便能营造出交叉轴场景。当车辆无法前行时左前轮和对角的右后轮开始打滑。

    此时持续给油，当ABS轮速传感器感知到部分车轮开始打滑时位于仪表盘上的ESP指示灯连续闪烁。与此同时，ABS开始对打滑车轮进行点刹制动。

    该车的制动力度比较强劲，限滑作用明显。当然，辅助制动的性能肯定比不过机械锁式差速器，只能应对一些简单的挑战。但在这个级别里，低速四驱加辅助制动足以胜过一些竞争对手了。这次仅仅只是个小交叉轴体验，最终的性能请关注后续的评测文章。

● 总结